Il 17 novembre ricorre l’inaugurazione (nel 1869) del moderno Canale di Suez
it.wikipedia.org/wiki/Canale_di_Suez
eo.wikipedia.org/wiki/Sueza_Kanalo
Rinvio a Wikipedia per quanto riguarda la sua storia, antica, moderna e recente (tuttavia: nel 2015 il Canale è stato raddoppiato, ma la pagina di Wikipedia in Esperanto è stata redatta nell’aprile 2015, e quindi non tiene conto del completamento dei lavori di raddoppio, avvenuto nell’agosto 2015).
Mi limito a presentare, invece, le conseguenze della chiusura del Canale, dal 1967 al 1975, a seguito della “Guerra dei sei giorni”
it.wikipedia.org/wiki/Guerra_dei_sei_giorni
eo.wikipedia.org/wiki/Sestaga_milito
quando, non avendolo più a disposizione, ci si accorse dell’importanza di questa via d’acqua, sul piano economico ma anche su quello politico; ma si sa, come dice il proverbio, “l’asino conosce la coda quando la perde”.
Trascrivo due articoli di Radio Roma-Esperanto, ed allego una cartolina del 1899, commemorativa del ventesimo anniversario dell’inaugurazione del Canale.
RADIO ROMA – ESPERANTO
21.7.1974
(redaktis Antonio De Salvo)
ITALUJO KAJ LA SUEZA KANALO
Sekve de la fermo de la Sueza Kanalo, en 1967-a, pro la milito inter arabaj landoj kaj Izraelo, intensa fluo de komercaj interŝanĝoj estis abrupte devojigita al la nordeŭropaj havenoj, kaj Mediteraneo fariĝis periferia maro sen vigla komerca trafiko.
Italujo, pro sia pozicio meze de ĉi tiu mara baseno, suferis pli ol ĉiuj aliaj landoj pro ĉi tiu modifiĝo de la maraj trafikoj. Pro tio, Italujo rigardas kun aparta intereso al la nunaj klopodoj remalfermi la Suezan kanalon, kaj aŭspicias la laborojn por redoni al ĝi la iaman funkcion. Kiel konate, oni ankaŭ planas duan kanalon oriente de la malnova, fervojon, sistemon de viaduktoj kaj oleodukton: unuvorte, Suezo denove fariĝos esenca vojo por la internacia martrafiko.
Antaŭ 1967-a, la italaj havenoj estis preskaŭ deviga pasejo por la ŝipoj venantaj el la Sueza Kanalo: ĉiuj italaj ŝipoj, kaj preskaŭ duono el tiuj eksterlandaj, haltis en iu itala haveno sur la vojo de Suezo. El tio oni povas diveni la gravecon de la Sueza Kanalo por Italujo.
Cetere, multaj el la tradiciaj komercaj vojoj de nia lando estas nuntempe perturbitaj pro la nefunkciado de la kanalo: ekzemple, en la kadro de helpo al evoluantaj landoj kaj politikaj amikecrilatoj kun eksaj kolonioj, Italujo sin devontigis aĉeti ĉiujare la tutan stokon de bananoj produktataj en Somalio, kun la ĉefa celo liveri al tiu lando certan enspezon (Italujo povas aĉeti bananojn plimalkare en aliaj landoj); nu, pro la mezorienta milito kaj la fermo de la Sueza Kanalo la kosto de tiuj bananoj nekredeble multobliĝis pro la transportaj elspezoj. Ankaŭ la komerco kun Hindujo, Indonezio, kaj ĝenerale kun ĉiuj orientaziaj landoj, estis negative influita, kaj la eksportoj malkreskis pli ol duone.
Alia sekvo estis, ke pro la fermo de la kanalo modifiĝis la tradiciaj vojoj de la provizado de petrolo: dum plifrue Italujo aĉetis ĝin en la landoj de la Persa Golfo, nun la ĉefaj provizantoj estas la arabaj nordafrikaj landoj, kun ĉiuj politikaj implikaĵoj de la afero.
RADIO ROMA – ESPERANTO
8.6.1975
SUEZO KAJ ITALUJO
Teksto de Elisabetta Raus, traduko de Antonio De Salvo
Politikaj, ekonomiaj kaj historiaj elementoj interplektiĝas en granda mondevento: la remalfermo al la trafiko de la Sueza Kanalo, post 8 jaroj de paŭzo pro la araba-israela milito. La egipta Prezidento Sadat deklaris, en ĉi tiu okazo, ke la grava akvovojo devas utili al la prospero de la homaro, kaj reakiri sian iaman rolon de kunigilo de la kvar mond-anguloj, favorante la interŝanĝojn kaj la harmonion inter la popoloj.
Italujo havas apartan intereson je tio; signifoplena simbolo de historia kunligo inter civilizoj estis la malgranda ŝipo de la itala navigisto Ambrogio Fogar, kiu antaŭiris, laŭlonge de la kanalo, la militŝipon de la egipta Prezidento kaj la unuan komercan ŝiparon.
Por atingi la enirejon de la kanalo, la ŝipeto de Ambrogio Fogar, kiu siatempe rondiris la mondon, alvenis al Aleksandrio en la ventro de ŝarĝoŝipo, kaj de tie ĝi trairis 300 kilometrojn de dezerto sur kamiono. Estas sendube, ke la ŝipeto de la itala navigisto estis la unua ŝipo, kiu pasis antaŭ la egiptaj piramidoj. Kiam ĝi revenos al Italujo, la ŝipeto verŝajne eniros Muzeon, probable tiun pri Scienco kaj Tekniko en Milano.
Itala nomo de nia epoko kuniĝas, tiel, ideale, al tiuj de aliaj italoj, kiuj apartenas al la historio de ĉi tiu kanalo, kiu en 1869.a alportis revolucion en la internaciaj maraj komunikoj: la trentia inĝeniero Luigi Negrelli, aŭtoro de la unuaj projektoj, la torina inĝeniero Edoardo Gioia, kiu kunlaboris; la bergamano Pietro Paleocapa, kiu projektis Said-Havenon; kaj al tio oni devas aldoni la nomon de Giuseppe Verdi, kiu, okaze de la inaŭguro de la kanalo, komponis la operon “Aida”.
Certe, la mondo ŝanĝiĝis. Sed la fundamentaj valoroj de la homa kunvivo ne nur pluvivas, sed ili ankaŭ postulas plifortigon. Samkiel plurestas, eĉ transe de la moralaj signifoj kaj de la historiaj kaj kulturaj memoroj, la ekonomia graveco de la Sueza Kanalo. Sufiĉas konsideri, ke en la lastaj 8 jaroj la mondkomerco triobliĝis, kaj tiu itala kun eksterlando kvarobliĝis: tiel oni povas kompreni la sekvojn, sur la mondan ekonomion kaj aparte sur tiun de Italujo, de la remalfermo de akvovojo, kiu ŝparigas 10 mil mejlojn al la ŝipoj kiuj navigas inter la Ruĝa Maro kaj la havenoj de okcidenta Eŭropo, laŭlonge de vera “petrolvojo” inter la plej granda produktoareo (tiu de la Persa Golfo) kaj unu el la plej grandaj konsumregionoj (ĝuste okcidenta Eŭropo).
Momente, la kanalon povas trairi nur ŝipoj ĝis 70 mil toneloj, tio signifas kun trionaj dimensioj kompare kun tiuj, kiuj kutime rondiras Afrikon, sed dum venontaj jaroj ankaŭ ĉi tiu diferenco estos forigita. Jam nun, ĉiukaze, oni antaŭvidas por Italujo tujan ŝparon de 180 miliardoj da italaj liroj por ĉiu jaro. Al tio oni devas aldoni, ke per la malfermo de la kanalo niaj rafinejoj kaj oleoduktoj povas ree labori plenritme, kaj certe pligrandiĝos ankaŭ la komerca trafiko en la italaj havenoj kaj sur la italaj ŝoseoj, precipe en la Sudo.
